Após mais de três décadas, trilhos que vêm da ferrovia iniciada n seo Maranhão em 1986 se conectarão aos que sobem de São Paulo.

Um encontro histórico está previsto para acontecer nesta quinta-feira (25) entre as pequenas cidades de Palmeiras de Goiás e Goianira, no interior de Goiás, região central do Brasil. Será quando, após mais de três décadas, trilhos que vêm da ferrovia iniciada no Maranhão em 1986 se conectarão aos que sobem de São Paulo e o país ganhará sua primeira ferrovia que transita pelo interior com capacidade de conectar portos do Norte aos do Sul, a Ferrovia Norte-Sul.

Pensada no Império, desenvolvida a partir de 1986 e remodelada em 2006 para um novo traçado, a Norte-Sul terá os 2,2 mil quilômetros entre as cidades de Açailândia (MA) e Estrela d’Oeste (SP) finalmente conectados, com a conclusão desse último trecho. Agora, ela terá a capacidade de ligar o Porto de Itaqui (MA) ao de Santos (SP) por via ferroviária.

Depois da conclusão, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) deve fazer uma visita ao trecho para o processo de homologação e, depois disso, a previsão é que seja marcada uma cerimônia com autoridades para a inauguração oficial.

O trecho que fica pronto é de responsabilidade da Rumo, que em 2019 ganhou a subconcessão de 1.537 quilômetros da estrada de ferro, entre Porto Nacional (TO) e Estrela d’Oeste. O trecho de 720 quilômetros de Porto Nacional a Açailândia foi subconcedido em 2008 à VLI, empresa controlada pela mineradora Vale.

Com a ligação, finalmente, o país terá uma capacidade que não é a que está no nome da ferrovia (ligar o Norte e o Sul), mas outra ainda mais relevante e que pode acelerar uma mudança no desenvolvimento nacional: dar uma solução logística eficiente para o transporte de mercadorias a uma vasta região no centro do Brasil, cuja ausência a vinha condenado a uma baixa produtividade por séculos.

“Se você rodar o trecho hoje, o que se vê a olhos vistos são amplas áreas que poderiam ter aproveitamento econômico de alto nível, alta eficiência agrícola e industrial, que estão subaproveitadas. Justamente por falta de solução logística”, disse Guilherme Penin, diretor regulatório da Rumo.

A ferrovia passa por três regiões do país (Norte, Centro-Oeste e Sudeste) e conectará áreas de três estados (Minas Gerais, Goiás e Tocantins) que não têm nem saída para o mar nem para outros países, lembra o diretor da empresa. Com essas características, vastas áreas não tinham formas viáveis de escoar produtos eficientemente, já que as distâncias até os portos mais próximos passam de 1,5 mil, 2 mil quilômetros. Isso torna o frete rodoviário (única opção) impraticável, inviabilizando vários tipos de negócios.

A expectativa, que dá sinais de que está se concretizando mesmo antes da conclusão total das obras, é que além da tradicional produção agrícola de elevada produtividade visando ao mercado externo (soja, milho e algodão são os produtos mais comuns), uma vasta gama de empreendimentos pode tornar-se economicamente viáveis pela possibilidade de usar o trem como transporte, seja para os portos, seja para a região de maior renda e produção do país, o Sudeste.

O engenheiro Bento Lima, que trabalhou na Valec (estatal que recebeu a concessão da Norte-Sul ainda no século passado), conta que conheceu o idealizador da ferrovia, o também engenheiro Paulo Vivacqua, que trabalhava na Vale do Rio Doce. A Norte-Sul foi idealizada como uma compensação pela construção da EFC (Estrada de Ferro Carajás), projeto da Vale da década de 1970 ligando o Pará ao Maranhão para escoamento de minério de sua mina mais produtiva.

Bento diz que Vivacqua era “um homem de visão” e que já antecipava que toda essa região ao centro do país, até então improdutiva, seria em algum momento utilizada, o que passou a acontecer a partir dos anos 1970, com a ocupação de áreas por agricultores e o desenvolvimento de tecnologias que permitiram uma agricultura de alta produtividade em áreas próximas ao paralelo 16, que passa entre Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais e sul da Bahia.